Il Procidano notizie e novità da Procida
di Nicola Silenti da Destra.it
Ogni carta geografica racconta qualcosa, ma quelle del mare raccontano soprattutto le dipendenze. Basta osservare il Mediterraneo per accorgersi che la libertà dei traffici mondiali passa attraverso pochi, stretti corridoi d’acqua. Gibilterra, Suez, Bāb el-Mandeb, Hormuz: nomi che per molto tempo abbiamo associato alla geografia e che oggi appartengono sempre più alla geopolitica.
Il nuovo numero di Limes significativamente intitolato “Gli stretti indispensabili”, offre l’occasione per riflettere su una questione che riguarda l’Italia molto più di quanto comunemente si percepisca. La rivista richiama l’attenzione sulla fragilità di quei passaggi marittimi dai quali dipendono commercio e prosperità mondiali e, in particolare, sulla necessità per il nostro Paese di mantenere aperti i canali di sbocco e di approvvigionamento indispensabili al funzionamento della sua economia.
Ma il problema va oltre la contingenza internazionale. Per una penisola protesa nel Mediterraneo, povera di materie prime e fortemente dipendente dalle rotte marittime, la libertà del mare non è un principio astratto: è una condizione della propria sicurezza e della propria prosperità.
Per alcuni decenni abbiamo avuto l’impressione che la globalizzazione avesse quasi cancellato la geografia. Le merci attraversavano gli oceani, le catene logistiche si allungavano da un continente all’altro e il mare appariva come un immenso spazio aperto nel quale la libertà di navigazione poteva essere considerata acquisita.
Gli avvenimenti degli ultimi anni hanno dimostrato quanto questa convinzione fosse fragile. Il mare continua a essere la più grande via di comunicazione del pianeta, ma non è uno spazio uniforme. Esistono punti nei quali le rotte convergono e pochi chilometri d’acqua possono assumere un valore strategico enormemente superiore alle loro dimensioni.
Gli stretti sono precisamente questo: piccoli spazi geografici dai quali dipendono grandi equilibri economici e politici. È sufficiente che uno di essi diventi insicuro perché le conseguenze si propaghino molto lontano. Una nave può cambiare rotta, ma quel cambiamento significa maggiori distanze, tempi più lunghi, aumento dei costi del carburante e delle assicurazioni, difficoltà nelle catene logistiche.
Riemerge così una realtà antica che la globalizzazione sembrava aver fatto dimenticare: chi dipende dal mare dipende anche dalla possibilità di attraversarlo. Siamo abituati a rappresentare il Mediterraneo come il nostro mare. Geograficamente è vero. Strategicamente, però, il Mediterraneo esiste anche attraverso le sue aperture. A occidente Gibilterra lo collega all’Atlantico. A oriente Suez conduce al Mar Rosso e quindi a Bāb el-Mandeb, all’Oceano Indiano e alle grandi rotte asiatiche. Più lontano, ma essenziale per gli approvvigionamenti energetici, c’è Hormuz.
Sono passaggi diversi, ma appartengono a un unico sistema. Ciò che accade nel Mar Rosso può produrre conseguenze nei porti italiani. Una crisi nel Golfo può riflettersi sul costo dell’energia. Una prolungata difficoltà lungo la rotta di Suez può modificare itinerari commerciali consolidati e incidere sulla competitività degli scali mediterranei.
La sicurezza marittima italiana, quindi, non termina davanti alle nostre coste. Questo è forse uno degli aspetti che più fatichiamo a comprendere. Il Mediterraneo non può più essere osservato isolatamente, ma come il segmento centrale di un sistema marittimo che unisce Atlantico, Europa, Africa e Indo-Pacifico.E proprio al centro di questo sistema si trova l’Italia. La geografia ci ha assegnato una posizione privilegiata. Ma la geografia, da sola, non produce potenza.
Essere al centro del Mediterraneo non significa automaticamente essere una potenza mediterranea. È una delle contraddizioni che accompagnano da tempo il nostro Paese. Abbiamo migliaia di chilometri di coste, una tradizione marinara antichissima, porti di primaria importanza, una rilevante attività armatoriale, professionalità marittime riconosciute e una posizione geografica che molti altri Paesi potrebbero invidiarci.
Eppure il mare fatica ancora a diventare un elemento permanente della nostra visione nazionale. Troppo spesso ce ne ricordiamo quando emerge un’emergenza: una crisi energetica, un blocco delle rotte, una guerra, un problema migratorio. Superata l’emergenza, il mare torna sullo sfondo.
Eppure per l’Italia non dovrebbe essere un settore tra gli altri. Dovrebbe costituire una delle dimensioni attraverso le quali leggere l’interesse nazionale.
La vera domanda, dunque, non è soltanto quali stretti siano importanti per noi. È quale strategia marittima debba avere l’Italia in un mondo nel quale gli stretti, i porti e le rotte sono tornati a essere strumenti di potere.
Per secoli la libertà di navigazione ha rappresentato uno dei principi fondamentali dell’ordine marittimo. Ma un principio giuridico, per essere effettivo, ha bisogno anche delle condizioni politiche e di sicurezza che ne consentano l’esercizio. Non basta affermare che una rotta internazionale deve rimanere aperta. Occorre creare le condizioni perché le navi possano effettivamente percorrerla in sicurezza.
Entrano così in gioco diplomazia, alleanze, presenza navale, capacità di sorveglianza, rapporti con i Paesi rivieraschi e credibilità internazionale. Per l’Italia ciò non significa coltivare improbabili ambizioni di dominio marittimo. Significa qualcosa di molto più concreto: comprendere che una parte della sicurezza economica nazionale comincia anche molto lontano dai nostri porti.
Le merci che arrivano sulle nostre banchine hanno spesso attraversato oceani, stretti e aree di crisi prima di raggiungerci. La distanza geografica non elimina l’interesse nazionale. Anzi, talvolta lo nasconde.
Quando parliamo di sicurezza marittima pensiamo immediatamente alle navi e alle rotte commerciali. Ma il mare contemporaneo custodisce anche infrastrutture delle quali spesso ci accorgiamo soltanto quando vengono minacciate o interrotte.
I porti non sono semplicemente luoghi nei quali arrivano e partono le navi. Sono terminali di sistemi logistici che continuano sulla terraferma e collegano produzione, distribuzione e mercati. Le infrastrutture energetiche che attraversano il mare incidono direttamente sulla sicurezza degli approvvigionamenti. Sul fondo marino corrono poi i cavi attraverso i quali transitano comunicazioni e dati indispensabili alla vita economica e istituzionale delle società contemporanee.
Esiste quindi un mare visibile, quello delle navi, e un mare invisibile, quello delle infrastrutture sommerse. Proteggere l’uno senza comprendere l’altro non è più sufficiente.
Le grandi potenze hanno compreso da tempo che il mare non è semplicemente uno spazio da attraversare. È uno spazio nel quale si costruiscono influenza, sicurezza e capacità di pressione.
La Cina cerca di ridurre la vulnerabilità delle proprie vie commerciali. La Turchia considera il Mediterraneo parte integrante della propria proiezione strategica. Gli Stati Uniti continuano ad attribuire alla dimensione navale un ruolo essenziale. Altri attori regionali cercano spazio attraverso porti, infrastrutture, accordi e presenza marittima.
Ognuno agisce naturalmente secondo i propri interessi e le proprie possibilità. L’Italia non deve imitare nessuno, né inseguire modelli estranei alla propria storia e alle proprie capacità. Deve però comprendere ciò che la sua geografia le impone. Non possiamo cambiare la posizione della penisola. Possiamo invece decidere quale valore politico e strategico attribuirle.
Arriviamo così alla questione forse più importante. Una politica marittima non nasce soltanto dalla disponibilità di navi militari, porti efficienti o infrastrutture moderne. Nasce prima di tutto dalla consapevolezza che il mare rappresenta una componente strutturale dell’interesse nazionale.
È, prima ancora che una questione economica o militare, una questione culturale. Per troppo tempo abbiamo guardato all’Italia prevalentemente come a un Paese continentale circondato in gran parte dal mare. Dovremmo forse capovolgere la prospettiva: l’Italia è un Paese marittimo che appartiene anche all’Europa continentale.
Non è una distinzione retorica. Cambiare il punto di osservazione significa cambiare anche le priorità: porti, logistica, marina mercantile, formazione marittima, sicurezza delle rotte, infrastrutture energetiche e digitali, rapporti con il Nord Africa e con il Mediterraneo allargato diventano parti di una medesima visione.
Prima ancora di una strategia del mare serve, dunque, una coscienza del mare. Gli stretti hanno qualcosa di paradossale. Sono piccoli sulla carta geografica e immensi nella politica internazionale. Ricordano alle grandi potenze che anche la loro libertà d’azione incontra limiti. Ricordano alle economie globalizzate che le merci continuano ad avere bisogno della geografia. E ricordano soprattutto all’Italia che il mare non è semplicemente il paesaggio che circonda la penisola.
Gibilterra, Suez, Bāb el-Mandeb e Hormuz possono sembrare lontani dalla vita quotidiana degli italiani. In realtà sono molto più vicini di quanto immaginiamo: attraverso le navi che li attraversano, l’energia che vi transita, le merci che raggiungono i nostri porti e le comunicazioni che percorrono il fondo del mare. È questa, forse, la lezione più importante che possiamo ricavare osservando ancora una volta una carta del Mediterraneo.
Non possiamo scegliere se dipendere dal mare: lo ha già deciso la geografia. Possiamo soltanto scegliere se continuare a subirla o finalmente trasformarla in una strategia.
