Navi sequestrate, un comandante: “Evitare le rotte dei pirati è possibile, ma non tutti sanno dire di no”

di Antonella Loi  da http://notizie.tiscali.it
“Il silenzio caduto intorno ai marinai italiani ancora nelle mani dei pirati somali è inaccettabile”. Ci voleva l’assalto alla “Montecristo”, il cargo merci sequestrato e poi liberato martedì con un blitz della Nato in mezzo all’Oceano indiano, perché dopo nove mesi si tornasse a parlare dei 22 marinai tra cui 5 italiani della petroliera “Savina Caylyng” e dei 21 – 6 i connazionali – della “Rosalia D’Amato”, catturata lo scorso aprile. Da qualche parte sulla costa Ovest della Somalia, le due imbarcazioni sono ferme e i loro equipaggi sotto la minaccia del fuoco dei temibili bucanieri. In nove mesi tutto può succedere, a maggior ragione se le trattative per il rilascio delle navi si interrompono e intorno alla vicenda cala il silenzio. “Come è possibile che il governo rimanga inerte davanti ad una simile tragedia?”.
E’ l’amarezza per “l’abbandono” dei suoi colleghi a spingere M. C., capitano di lungo corso con quarant’anni di esperienza maturata nei mari di tutto il mondo, a lanciare un appello perché si intervenga subito per riportare a casa i marinai “dimenticati” nelle mani dei pirati somali. “Chiedo alla stampa di occuparsi di loro”, insiste il marittimo che però ci prega di proteggere la sua identità. “Non mi interessa far sapere chi io sia – dice – basta che si sappia che noi siamo stufi e vogliamo solo che i nostri colleghi vengano liberati subito”. Il lavoro precario dei marinai fatto di contratti che durano tre o quattro mesi e che, nel caso del capitano, sono gravati da grandissime responsabilità (“gli uomini in primis e a seguire la nave e quindi il carico”, è la sequenza) danno la misura della rabbia che si cela dietro eventi come questo. “Il nostro è un lavoro importantissimo che serve agli Stati e alla gente: abbiamo bisogno di maggiori tutele e protezione”.

Il blitz delle forze speciali della marina inglese per liberare il cargo dell’armatore D’Alesio rappresenta forse, in questo senso, un’inversione di tendenza. “Per una nave italiana è sicuramente un inedito – spiega -, ma di recente era già accaduto con un’imbarcazione coreana lungo le coste degli Emirati Arabi e con un’altra a largo della Nigeria. Affinché la Nato possa intervenire ci devono essere però determinate condizioni”. Nel caso della “Montecristo” la fortuna è stata che tutto l’equipaggio si trovava radunato nella cosiddetta “cittadella”, una zona blindata vicino alla plancia di comando. “Le navi varate oggi sono dotate della zona di sicurezza dove il capitano e i suoi uomini si possono rifugiare in caso di attacco, permettendo alle forze speciali di intervenire salvaguardando la vita dei marinai”, spiega. Non così per la “Savina” e la “Rosalia”, di proprietà degli armatori napoletani  D’Amato. Nei casi come quello della petroliera e del mercantile sequestrati le uniche armi di difesa a disposizione sono “il filo spinato sul bordo nave e particolari manovre che, producendo onde alte, impediscono ai veloci barchini dei pirati di andare all’abbordaggio”. E non sempre queste “armi” risultano efficaci.

La priorità è cercare una qualche soluzione: gli attacchi da parte dei pirati sono infatti in costante crescita. Secondo il rapporto dell’International Maritime Bureau nel 2010 ci sono stati 445 assalti ad altrettante imbarcazioni (più 10% rispetto al 2009), di cui 219 attribuiti proprio ai pirati somali. E la zona dell’Oceano indiano antistante la Somalia è considerata “ad alto rischio”, seguita di misura dal Golfo di Aden. “Ogni anno noi addetti ai lavori riceviamo rapporti dettagliati sull’attività piratesca – dice ancora tenendo fra le mani le carte nautiche – e le assicuro che le zone dove il rischio diventa certezza sono note a tutti”. La porzione di mare dove la “Montecristo” è stata attaccata dai barchini somali appartiene a questa categoria. Le carte che M. C. ci sottopone lo dicono chiaramente. Perché allora lanciarsi tra le grinfie dei filibustieri somali? “La differenza a bordo – risponde – la fa il buon senso, quello dato dall’esperienza”. La verità è che può accadere che i vettori, che prendono a noleggio i mercantili per il trasporto delle merci, spingano perché si affrontino rotte più corte e meno onerose, ancorché infestate dai pirati. Infatti non è raro che su determinate direttrici “pericolose” siano previsti dei bonus per ciascun membro dell’equipaggio.
“Pochi mesi fa – racconta il comandante, email alla mano – mi sono rifiutato di portare una nave dal Sud dell’India fino al Golfo Persico, passando per la zona dell’Oceano Indiano patria dei pirati. Ho proposto una rotta alternativa più sicura ma che richiedeva ulteriori giorni di navigazione: a tirarsi indietro è stato il noleggiatore che ha giudicato i costi troppo alti. Tenga conto che ogni giorno di navigazione costa in media 20mila dollari di carburante, più il costo del noleggio”. Ma il prezzo da pagare, anche in termini di vite umane, per un assalto dei pirati può essere molto più alto.
Una strada percorribile allora sarebbe quella di dare origine a un corridoio pattugliato che tagli da Est a Ovest l’Oceano Indiano, permettendo ai mercantili di incrociare in sicurezza. “Un corridoio come quello che noi marittimi abbiamo creato lungo le coste dell’India direzione Nord verso il Pakistan per intenderci, molto trafficato e controllato dalle navi militari”. Sulla presenza a bordo di soldati con le armi invece, come deciso nei giorni scorsi dal governo, i dubbi sono concreti. “A parte il principio secondo cui se io ho una pistola chi mi vuole attaccare si presenta con un fucile, vedo problemi logistici e di operatività rilevanti: su quale porto imbarchi gli uomini armati? Dove li fai sbarcare? E poi stiamo parlando di militari o civili? Mi chiedo quindi quale sia lo Stato che mi fa passare nelle sue acque con gente armata a bordo”. I nordici lo fanno, spiega M. C., ma questi “hanno rotte predefinite e gli uomini armati sono di stanza sulle navi”. E poi “bisogna mettere in conto che lo Stato italiano dovrebbe fare accordi bilaterali con molti Paesi, anche con situazioni politiche difficili”. Senza contare che tutto questo non garantirebbe di per sé la sicurezza. Non per niente l’Organizzazione internazionale marittima ha sempre sconsigliato questa pratica.
Aprire anche questo fronte, insomma, rischia di complicare ulteriormente il lavoro di chi conduce uomini e mezzi per mari e oceani a costo di sacrifici enormi. “I capitani di lungo corso trascorrono almeno otto mesi all’anno imbarcati e a volte stanno anche tre o quattro mesi senza mai toccare terra. La tecnologia – spiega – ha infatti paradossalmente accelerato i tempi e finito un viaggio ne inizia subito un altro”. Una vita difficile alla quale immolare se stessi e, spesso, la propria famiglia. “Chi va per mare rinuncia in qualche modo a una vita terrena e non esiste stipendio (un capitano di lungo corso prende tra i 6mila e gli 8mila euro al mese ndr) in grado di ripagarti di quanto perdi: ecco perché – sottolinea – non è accettabile che armatori, governi e politici non facciano di tutto per riportare a casa i marinai della Savina e della Rosalia”.
12 ottobre 2011

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