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Pirateria un fiorente business e non solo per i somali che la praticano

da news.liberoreporter.eu

Ormai è una certezza che la pirateria marittima al largo della Somalia è un fiorente business e non solo per i somali che la praticano. Un mare di dollari che scorre nel mare dei pirati. Denaro a cui in tanti attingono o vorrebbero.

Il fenomeno è ormai diventato un business che rende milioni di dollari e questo richiede una gestione e delle regole precise.

I protagonisti indiscussi, con le loro gesta, nel mare del Corno D’Africa e Oceano Indiano, restano le gang del mare somale. Però, chi muove tutto e gestisce la loro attività, come se fossero delle vere e proprie imprese private, sono i registi occulti.

Come in ogni impresa, che si rispetti, ci sono diverse figure che ricoprono dei ruoli determinanti. Tra questi ci sono i finanziatori.
In genere sono almeno due, e possono essere gli stessi pirati, che investono il loro denaro, oppure uomini d’affari. Ci sono poi, i ‘personaggi’ che si occupano di riciclare il denaro proveniente dalla loro attività, ossia il riscatto pagato per ottenere il rilascio di nave e uomini catturati. Il sentiero che questo denaro percorre è ormai ben definito e consolidato. Uomini d’affari lo riciclano e lo investono attraverso i Paesi sviluppati e spesso anche attraverso quelli ricchi di petrolio. Esiste un vero e proprio mercato che ruota intorno al fenomeno. L’intero processo è gestito quasi come una borsa con quotazioni che salgono e scendono a secondo del successo o fallimento  degli abbordaggi delle varie gang del mare. I finanziatori sono quelli che procurano i barchini, e provvedono al carburante, alle armi e alle munizioni, ai sistemi di comunicazione e garantiscono ad almeno 7 pirati un salario. Questi ultimi, sono gli uomini che compongono la squadra che da l’arrembaggio ai mercantili in mare.
Dopo il dirottamento, il finanziatore, si preoccupa poi di garantire ai pirati somali, che prendono in consegna nave ed equipaggio catturati, tutto quello che occorre loro per il periodo in cui devono tenerli in custodia attendendo che qualcuno paghi un riscatto per il loro rilascio. In genere, questi pirati sono circa 15 e vivono a bordo della nave sequestrata insieme ai marittimi ostaggi.  Chi finanzia il dopo sequestro non è quasi mai la stessa entità che ha finanziato l’attacco. Si stima che l’investimento ai finanziatori frutti il 15 % per ogni milione di dollari pagato come riscatto. Mentre, ad ogni pirata vanno mediamente tra i 3mila e i 10mila dollari, a secondo del ruolo avuto nel dirottamento della nave. A prendere di più sono quelli che hanno eseguito l’arrembaggio tra i quali il capo, che per tutto il periodo che dura il sequestro, non ‘abbandona’ mai nave ed equipaggio catturato. Al gruppo degli assalitori vanno circa 70mila dollari da dividersi tra loro. Per cui più arrembaggi vanno a buon fine più dollari ci sono da ‘spartire’. Mentre, invece, se un arrembaggio non riesce, l’investimento fatto va a vuoto e il denaro investito è perso. Pertanto, i predoni del mare per incrementare le possibilità di successo hanno anche allargato il proprio raggio d’azione servendosi anche di ‘navi madri’ per spingersi più in profondità nell’Oceano Indiano. Queste navi in genere sono dei pescherecci che i pirati portano via con la forza ai pescatori locali, oppure sono navi catturate, dove l’equipaggio poi è costretto a collaborare ed usato come scudo umano. A bordo di esse poi, i banditi del mare, stazionano in pieno oceano confondendosi con le altre navi da pesca. Restano tranquilli in attesa dell’arrivo di una preda. Quando questa giunge a tiro dalle ‘Navi madri’ vengono calati in mare uno o due barche. Si tratta di barche dotate di uno o due motori fuoribordo, in grado di raggiungere facilmente i 20-25 nodi di velocità con  a bordo 5 e anche 6 persone armate. Sulla barca vengono caricate anche le attrezzature per abbordare i mercantili. La più diffusa è lo Skiff somalo simile ai motoscafi che solcano i mari occidentali. Per individuare le navi da attaccare i moderni filibustieri monitorano le imbarcazioni nei porti e in mare. Intercettano le comunicazioni via radio e raccolgono le informazioni sulle loro rotte, utilizzando anche i siti web delle compagnie marittime proprietarie della navi, ma soprattutto hanno occhi e orecchie dovunque per cui sono informati su tutto. I pirati somali hanno a loro disposizione anche telefoni satellitari, apparati Gps, con cui sono in grado di determinare l’esatta posizione geografica, piccoli radar e potentissimi binocoli. Inoltre, i loro mezzi navali, dispongono di serbatoi supplementari di carburante che gli consente di rimanere in mare molto più tempo. Spesso i pirati operano sotto stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Tendono essenzialmente ad intimorire la preda. In genere avvicinandosi alla nave sparano dei colpi d’arma da fuoco che non hanno infatti lo scopo offensivo. Questo almeno fino ad ora.

Mentre un numero sempre più crescente di somali si dedicano alla pirateria marittima, anima e corpo – si tratta per lo più di pescatori trasformatisi in predoni – altri traggono vantaggio standone al di fuori, ma non troppo. E’ stato stimato che il danno economico derivante dal fenomeno della pirateria marittima al largo della Somalia sia tra i 7 e 12 mld di dollari l’anno. Un costo su cui però, non si è detto che pesano soprattutto le spese per le assicurazioni e la sicurezza. Costi che gravano sulla comunità mondiale.

A pesare sono soprattutto le compagnie di assicurazione. A causa della pirateria, da anni, e in particolare negli ultimi tre, gli armatori si sono visti costretti a dover «sborsare» enormi somme di denaro. Al contrario di quanto si potrebbe essere portati a credere, non sono però soldi spesi per i riscatti pagati ai predoni del mare, ma i costi per poter assicurare le navi che devono solcare il ‘mare dei pirati’.  In media una polizza assicurativa in grado di coprire tutti i rischi, incluso il sequestro da parte dei pirati somali, può costare dai 2mila ai 50mila dollari al giorno con un incremento sostanziale nel periodo di transito nei tratti più a rischio come il Golfo di Aden. Attualmente infatti, il costo di una polizza assicurativa viene contrattata dagli assicuratori con le compagnie di navigazione disciplinando i diversi casi  a seconda della tipologia del carico, del tipo di nave e della zona in cui la nave deve transitare. In questo modo si è passati dai 900 dollari al giorno, che si pagavano nel 2007, ai circa 9mila dollari che si pagano in media ai giorni nostri. Considerando che per il Golfo di Aden vi transitano mediamente almeno 20mila navi l’anno, con un rapido calcolo si può stabilire che le compagnie assicuratrici incassano, in premi assicurativi, almeno 180 mld di dollari l’anno, mentre finora ai predoni del mare, al massimo hanno pagato all’anno, come riscatti, circa 200 mln di dollari.

Poi, c’è il contrasto alla pirateria marittima.
Un contrasto che costa alla comunità internazionale alcuni mld di dollari all’anno.
Ribadito che a essere minacciate dai pirati somali sono le navi commerciali che navigano lungo la rotta che collega l’Asia con l’Europa, una delle vie commerciali più importanti del mondo, ricordando che nell’area vi sono almeno 40 navi da guerra di oltre 25 Paesi in funzione antipirateria marittima, sottolineando che, per cercare di non pagare i riscatti ai pirati somali si spendono miliardi di dollari per combatterli, si nota che ancora una volta, prevale su tutto il business che ruota intorno al fenomeno. Poi ci sono i consulenti per la sicurezza, i traduttori, i negoziatori e i venditori di ‘tecnologie difensive’. E’ grazie a tutto ciò che il fenomeno ha acquisito un aspetto drammatico e preoccupante.

Tutto questo riporta alla mente Penelope, la moglie di Ulisse, e la sua tela, tessuta di giorno e disfatta di notte per prolungare i tempi di attesa dei principi che pretendevano la sua mano.

Una sola cosa è certa: il giorno che tutto questo cesserà, terminerà anche la ‘cuccagna’ per tanti.

Ferdinando Pelliccia


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