di Nicola Silenti da Destra.it
La presentazione del numero 9/2026 di Limes, intitolato «La Guerra Unica», propone una domanda che riguarda anche chi osserva il mondo dal mare: fino a quando i conflitti potranno essere contenuti separatamente? Il rischio indicato è che crisi differenti finiscano per saldarsi; l’alternativa è un’intesa fra grandi potenze capace di limitarle. Da questo interrogativo prende avvio una riflessione sulle rotte, sugli stretti e sull’Italia. Perché proprio lungo i collegamenti marittimi le conseguenze di guerre lontane si incontrano e diventano esperienza quotidiana.
Chi ha navigato sa che una rotta non è soltanto una linea sulla carta. È un equilibrio fra distanze, rifornimenti, approdi e sicurezza. Dal ponte di una nave si comprende quanto un passaggio obbligato possa condizionare l’intero viaggio. Oggi questa esperienza aiuta a leggere lo spazio compreso fra Mediterraneo orientale, Mar Caspio, Mar Rosso, Golfo Persico e Oceano Indiano. Non è un unico teatro di guerra, ma una regione nella quale infrastrutture, interessi e vulnerabilità collegano fronti diversi.
Le guerre che coinvolgono Israele, la questione palestinese, il confronto con l’Iran e l’azione degli huthi nello Yemen conservano origini e protagonisti distinti. Sarebbe sbagliato considerarli semplici manifestazioni di un medesimo piano. Tuttavia, le loro conseguenze possono alimentarsi reciprocamente. Una crisi politica modifica le scelte militari; un attacco alla navigazione altera il commercio; la difficoltà degli approvvigionamenti influenza le decisioni dei governi. L’interdipendenza economica, spesso descritta come garanzia di pace, diventa così anche uno strumento per trasferire ad altri il costo del conflitto.
La sicurezza di Israele e la possibilità di un futuro politico per i palestinesi devono essere affrontate insieme. La distruzione delle capacità militari avversarie non assicura, da sola, un ordine durevole. Occorrono protezione dei civili, istituzioni capaci di governare e interlocutori credibili. Lo stesso problema si ritrova, con caratteristiche differenti, negli altri fronti: vincere uno scontro non equivale a stabilizzare una regione. Quando manca una prospettiva politica, la superiorità sul campo può lasciare dietro di sé condizioni favorevoli alla ripresa delle ostilità.
Hormuz rende evidente la dimensione mondiale di questa instabilità. Attraverso quel passaggio il Golfo Persico comunica con il mare aperto. Si osserva una nuova contrazione dei transiti dopo gli attacchi alle petroliere, insieme a un aumento delle esportazioni attraverso vie alternative. È un quadro mobile, che impone prudenza: traffico ridotto non significa necessariamente chiusura totale; ripresa dei carichi non significa sicurezza ristabilita. Anche il numero delle navi osservate richiede cautela, perché le rilevazioni possono non comprendere unità che navigano senza trasmettere il segnale identificativo.
L’Iran può esercitare pressione sui collegamenti marittimi pur subendo danni economici e militari. La sua capacità di resistere non va confusa con il benessere della popolazione, né con l’assenza di vulnerabilità. La tenuta del potere e la salute del Paese sono questioni diverse. Per chi cerca di contenerlo, il problema consiste nel trasformare la pressione in un risultato politico. Se questo passaggio manca, ogni nuova azione può generare una risposta su un altro fronte, prolungando il confronto e ampliandone i costi.
Nel Mar Rosso gli huthi mostrano quanto potere possa derivare dalla possibilità di ostacolare una rotta. L’analisi del Council on Foreign Relations del 28 settembre descrive l’ampliamento della loro pressione sulle coste yemenite e sui collegamenti sauditi. I risultati operativi non attribuiscono legittimità agli attacchi contro navi mercantili. Indicano però una capacità di condizionamento che non richiede una flotta paragonabile a quella delle grandi potenze: missili, droni e postazioni costiere possono rendere onerosa la protezione di un corridoio commerciale.
Chi attacca può scegliere il momento; chi difende deve mantenere una vigilanza continua. Non occorre colpire ogni nave per modificare il comportamento degli armatori. Basta rendere il rischio abbastanza elevato da cambiare premi assicurativi, contratti e itinerari. Dietro queste decisioni ci sono uomini e donne imbarcati, esposti a pericoli che non hanno scelto. Nelle analisi strategiche gli equipaggi restano spesso sullo sfondo; eppure la libertà di navigazione riguarda anzitutto la loro sicurezza, prima ancora delle merci trasportate e degli interessi finanziari coinvolti.
L’Arabia Saudita affronta una vulnerabilità particolare: possiede risorse enormi, ma deve poterle trasferire ai mercati. L’oleodotto verso Yanbu consente di aggirare Hormuz e raggiungere il Mar Rosso. Il 6 ottobre il ministro saudita dell’Energia ne ha segnalato l’elevato utilizzo. Questo collegamento, tuttavia, non cancella ogni esposizione. Per raggiungere l’Asia dai porti sauditi occidentali, il percorso diretto passa normalmente da Bab el-Mandeb. Se quel passaggio diventa insicuro, resta possibile risalire verso Suez e circumnavigare l’Africa, affrontando un viaggio molto più lungo.
La geografia impone quindi una distinzione essenziale. Una nave proveniente dall’Asia e diretta in Europa può evitare il Mar Rosso passando dal Capo di Buona Speranza. Una petroliera ancora dentro il Golfo Persico non aggira Hormuz semplicemente scegliendo quella rotta. Prima deve poter uscire, oppure il suo carico deve raggiungere un terminale esterno attraverso un’infrastruttura terrestre. Le alternative vanno valutate dall’origine alla destinazione: una linea diversa sulla carta non garantisce capacità disponibile, convenienza economica o continuità del servizio.
Anche la carenza di idrocarburi richiede parole precise. Non coincide necessariamente con l’esaurimento delle risorse: può riguardare estrazione, trasporto, raffinazione e consegna. L’Agenzia internazionale dell’energia, nei rapporti di settembre, ha evidenziato le difficoltà dei flussi dal Golfo e la pressione sulle scorte. Il rapporto mensile distingue inoltre il greggio dai prodotti raffinati, particolarmente esposti alle interruzioni. Il petrolio può tornare a circolare senza che gasolio, carburanti per l’aviazione e materie prime industriali ritrovino immediatamente la stessa disponibilità.
Per questo un miglioramento dei transiti non chiude automaticamente la crisi energetica. Una raffineria danneggiata, un terminale fermo o una distribuzione irregolare possono continuare a pesare sull’economia. Trasporti, agricoltura e industria ricevono lo shock attraverso costi e ritardi. Sul margine settentrionale della regione, le risorse del Caspio e i corridoi attraverso Caucaso e Turchia ampliano le possibilità, ma introducono altre dipendenze. Diversificare significa distribuire il rischio fra fornitori e percorsi, mantenendo la consapevolezza che ogni infrastruttura richiede rapporti politici capaci di sostenerla.
L’interdipendenza non si limita all’energia. Cavi sottomarini, comunicazioni e servizi digitali aggiungono una dimensione meno visibile alla sicurezza delle rotte. La sponda africana completa il quadro: instabilità nel Corno d’Africa e guerra in Sudan impediscono di leggere il Mar Rosso guardando soltanto alla penisola arabica. Il mare collega coste differenti, senza rendere identiche le loro crisi. La protezione dei traffici richiede dunque attenzione anche alle condizioni terrestri: porti funzionanti, autorità affidabili e cooperazione con le comunità che vivono lungo quei collegamenti.
In questo scenario va considerata anche l’intelligenza artificiale, richiamata nella presentazione di Limes. Il suo impiego può accelerare l’analisi delle informazioni e assistere decisioni operative. Proprio tale rapidità pone però una questione politica: quanto tempo resta agli esseri umani per verificare, interpretare e fermare un’escalation? Automatizzare alcuni passaggi non elimina l’incertezza e non trasferisce la responsabilità a una macchina. Quando una decisione può allargare un conflitto, la velocità deve restare subordinata al giudizio, al controllo e alla possibilità di correggere un errore.
La «Grande Componenda» suggerita da Limes pone allora il problema degli accordi possibili fra Stati Uniti, Cina e Russia. Sul mare, limitare il conflitto potrebbe tradursi in impegni concreti contro gli attacchi al commercio, nella protezione delle infrastrutture civili e in canali di comunicazione capaci di prevenire incidenti. Un’intesa avrebbe comunque bisogno del coinvolgimento degli attori regionali. Le grandi potenze possono esercitare influenza, ma non cancellare interessi locali e autonomie. Un equilibrio imposto senza considerarli rischierebbe di durare soltanto fino alla crisi successiva.
Per l’Italia la questione riguarda interessi immediati. Suez collega il Mediterraneo alle rotte dell’Oceano Indiano; quando quel collegamento perde affidabilità, cambiano percorsi e convenienze commerciali. Occorre unire porti efficienti, collegamenti terrestri, diversificazione energetica, diplomazia e protezione delle navi. La missione europea Aspides opera per salvaguardare la libertà di navigazione e la sicurezza marittima.
È un contributo concreto, che deve accompagnarsi al lavoro politico. Nessun pattugliamento può sostituire indefinitamente le condizioni necessarie a rendere ordinario e sicuro il passaggio dei mercantili. Chi ha trascorso una vita sul mare riconosce il valore di questa continuità. La prosperità dipende anche da equipaggi che partono, porti che lavorano e carichi che arrivano. La guerra unica resta un rischio da contrastare, non un destino già scritto. Per l’Italia, comprenderlo significa guardare oltre l’orizzonte delle proprie coste e contribuire a proteggere i collegamenti da cui dipende. Fra Hormuz, Bab el-Mandeb e Suez si decide anche quanto sicura potrà essere la nostra vita a terra.
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