I sogni infranti del Porto canale di Cagliari, dal miraggio industriale alla realtà turistica e agroalimentare

Nicola Silenti da ilsarrabus.news

Tifare per la Sardegna e il suo sistema marittimo in epoca Covid 19 impone scelte drastiche e un coraggio fuori dal comune. Il coraggio di separare i sogni dalla realtà, gli abbagli dai fatti, le allucinazioni dalla verità, mettendo da parte le intenzioni anche migliori e guardando con oggettività lo stato delle cose per quelle che sono e non che si vorrebbe che fossero. E la verità nuda e cruda è che,dal mio punto di vista, Cagliari container terminal non ha nessuna chance nella competizione spietata degli scali del Mediterraneo. Le ragioni sono molteplici e non tutte vagliabili in un singolo pezzo giornalistico, tuttavia anche in una rapida carrellata degli elementi in ballo si ha buon gioco a sostenere che il Mare nostrum è forse l’area del pianeta più sovraffollata di scali, alcuni dei quali iper efficienti come i mega terminal di Port Said, Tangeri e Algeciras, gli scali di Malta, del Pireo e di Gioia Tauro, senza trascurare realtà a dir poco considerevoli come Istanbul e Valencia, comunque tutte nemmeno paragonabili per dinamismo, traffici e indotto allo scalo del capoluogo della Sardegna.
Tangeri è senza dubbio la realtà meglio collocata geograficamente dal momento che è in grado di connettere il Mediterraneo occidentale con quello dell’Est (fino al Mar Nero), con l’Africa occidentale, il Sud America, i Caraibi e l’Europa del Nord quasi senza soluzione di continuità, e con costi di approdo di gran lunga più convenienti di quelli offerti dal nostro scalo industriale. Altre realtà competitive sono Port Said e Malta, che offrono rotte più agevoli e costi di approdo più bassi per l’Adriatico, il Tirreno e il Nord Africa; il Pireo e Istanbul sono realtà strategiche nei collegamenti verso il Sud Europa, il Mar Nero e il Nord Africa per di più con costi portuali inferiori rispetto a quelli offerti dall’Italia. Realtà continentali come Gioia Tauro e Valencia poi, pur con un minimo di deviazione dei collegamenti, offrono il vantaggio di un ventaglio di servizi ulteriori sulla terraferma con servizi ferroviari di collegamento con le destinazioni più svariate del Vecchio continente.
Davanti a una realtà complessa, concorrenziale e diversificata come questa, perché mai un player internazionale dovrebbe investire le proprie risorse e il proprio tempo a Cagliari? Cosa offre Cagliari di meglio e in più rispetto alla concorrenza mediterranea? Il pescaggio di 16 metri, la banchina e poco altro, non abbastanza per invogliare una Linea Contenitori a portare il suo centro di trasbordo sull’Isola. Di certo non sono un’attrattiva le gru del Porto canale, non in grado di lavorare le 24 rows richieste dalle ultime mega navi da 24 mila Teu.
Una situazione chiara, al netto di analisi inattaccabili e numeri incontrovertibili, con un predominio incontestabile da parte di realtà mondiali come Anversa, Rotterdam, e Amburgo equipaggiate con terminals iper attrezzati avanti anni luce rispetto a tutti i porti del Mediterraneo, con una capacità di gestione pari a decine di migliaia di contenitori alla settimana grazie a un retroterra geografico molto industrializzato e moderno e ben collegato con tutti i grandi centri industriali europei. Facile comprendere perché le grandi Linee prediligano questi tre grandi scali a discapito di realtà pur efficienti come Le Havre in Francia o Southampton in Inghilterra, troppo spesso ostaggi di una manodopera da tanti ritenuta troppo sindacalizzata, e comunque dal costo non conveniente. Un fattore, il costo del lavoro, a dir poco centrale in una rete dei trasporti mondiale in cui si è operativi 24 ore al giorno e 365 giorni all’anno, a dispetto di partite di pallone, festività e ricorrenze varie.
Se a tutto questo poi si aggiunge anche la realtà geografica penalizzante della Sardegna, collocata in posizione di netto svantaggio rispetto alle più appetibili rotte verso Adriatico, Mediterraneo orientale e Mar Nero, con un giorno di navigazione in più sia in entrata che in uscita rispetto a Gioia Tauro o Malta, è facile comprendere perché il Sistema Cagliari attraversi da tempo un declino irreversibile. Un sistema, il nostro, incapace di fare squadra e in cui ogni operatore, a qualsiasi livello, lavora per il proprio tornaconto e non per l’interesse comune, e in cui la politica e le istituzioni locali proseguono irremovibili sul miraggio dell’industrializzazione dell’Isola e dei suoi scali a dispetto di una realtà che spinge in modo univoco, da sempre, verso l’unica direzione in cui per la Sardegna sarebbe possibile giocare un ruolo da protagonista: quella del turismo e delle rotte crocieristiche.
Proseguire sulla strada delle pie illusioni significa soltanto infierire sulla vita dei già provati 250 operai del Terminal industriale del capoluogo. Bisogna invece puntare sul ricollocamento di questa forza lavoro e sulla loro stabilizzazione, tentando semmai di percorrere la strada alternativa, magari con il supporto di imprenditori illuminati, di un’industria della lavorazione di merci semi lavorate nell’ottica dell’esportazione via mare delle merci finite. Una strada da battere a patto di poter disporre di una mano d’opera a un costo concorrenziale e a un sistema virtuoso in grado di garantire altri ulteriori volumi di trasbordo verso gli altri scali del Mediterraneo come mai è avvenuto sinora, magari scommettendo sulla qualità del settore agroalimentare sardo, sempre più apprezzato nel mondo per la qualità e la genuinità dei suoi prodotti. Prodotti che, per conquistare un mercato esigente e inflazionato come non mai, devono poter arrivare sugli scaffali di tutto il mondo alle giuste quantità e, soprattutto, a un prezzo conveniente.

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